《长江三峡库区船舶定线制规定(2010)》读本

长江海事局         

前   言

三峡水库2008年完成172米试验性蓄水后，李渡长江大桥以下河道航道放宽、水深增加、曲率半径增大、水势流态趋好，为三峡库区船舶定线制向上游延伸创造了条件。为打造长江上游水上快速通道，构建长江水上和谐交通，服务长江上游航运中心建设，交通运输部决定在《长江三峡库区船舶定线制规定(2005)》（以下简称《规定（2005）》）成功实施的基础上，将三峡库区船舶定线制适用范围向上游延伸至涪陵李渡长江大桥。在交通运输部统一领导下，我局于2009年2月成立长江干线丰都至涪陵航路改革领导小组，开展丰都至涪陵段船舶定线制的研究工作。通过深入调查研究和广泛征求意见，最终形成《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）》送审稿，经交通运输部批准于2010年10月1日起施行。

《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）》传承了《规定（2005）》的优点，继续以分道通航制为主要定线措施规范船舶航路、航行，继续实施船舶各自靠右航行、减少航路交叉及过错责任原则，并结合三峡工程完建后，库区通航环境变化和《规定（2005）》实施过程中出现的新情况、新问题以及有关各方意见和建议，对《规定（2005）》有关适用范围、条款、附录等进行了修订和完善。

为促进《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）》顺利实施，便于广大船舶驾引人员、岸基（相关）管理人员等学习、理解、运用，我局组织编写了《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）读本》。本读本由范贤华、张玲、朱学斌、程学仨、吴乃平、朱正根、王性敏、周崇喜、徐志华、李富平、黄仕祥、李根等同志编写，在编写中到长江海事局王茹军局长、刘亮副局长等领导同志的悉心指导和大力支持，在此一并表示感谢。

由于时间仓促，编写人员水平有限，不到之处在所难免，望请广大读者不吝批评、斧正。

目  录

第一章船舶定线基本理论1

第一节船舶定线制发展沿革1

第二节船舶定线制的目的与种类4

第二章  理解要点9

第一节  主要修改内容9

第二节  有关条文理解15

第四章  重点水域安全注意事项23

第一节  通航条件受限制的航段23

第二节  警戒区26

第三节  沿岸通航带31

第五章  常见内河交通安全标志33

附录一  长江三峡库区船舶定线制规定（2010）39

附录二  中华人民共和国长江海事局航行通告[2010]6号52

第一章 船舶定线基本理论

第一节 船舶定线制发展沿革

交通安全主管机关（部门）用法规或推荐的形式指定船舶在某一水域航行时所遵循或采用的航线、航路或通航分道被称为“船舶定线”，它是一个航海术语。

在世界航海史的早期，由于造船工艺和航海技术相对落后、航海图书资料匮乏以及对海洋环境认知的不足，船舶航行受海洋自然条件的影响较大，船舶的航行路线一直是由船舶驾驶者自己决定。但随着航运科技的发展，人们在漫长的航海过程中逐步获得了对船舶交通的管理和控制知识，交通效益和交通安全的矛盾得到不断的解决。船舶定线制就是在这样的背景下逐渐产生和发展起来的。

一、船舶定线制的发展过程

国际船舶定线制的发展过程经历了下列三个阶段：

（一）自由建制阶段

海上船舶定线制的第一次尝试是“气象航线”，1847年美国海军Maury上尉以多年的航海日志为基础绘制成风流海图，随后又编写成航路指南推荐给船舶。第一艘采用该航线的船舶就节省了过去航行时间的一半。

第一个关于海上分道航行的建议是由美国人Jones于1854年向Maury提出，Maury推荐了分隔汽船的通航分道，并建议所有船舶采用。

1875年出现躲避浮冰的定线系统。

19世纪末，为改善大西洋北美航线上纽芬兰大滩附近经常发生对遇船舶碰撞事故的状况，经营这一航区的主要航运公司经过协商，于1898年对北大西洋东西向对驶船舶流分别作了划定，这就是“北大西洋协定航线”。世界航运史上首次出现“划定航路”这一安全通航形式。

第一次世界大战期间，为躲避水雷，英国和德国制定躲避水雷的定线制并获得成功。

（二）推广阶段

现代分道通航制是1956年建立的，西班牙海军少将Garcia-Frias提出在交通繁忙的直布罗陀海峡及其附近建立由单向通航分道和分隔带组成的通航分隔制。1961年英、法及原联邦德国三国的航海学会成立了一个联合工作组，专门研究船舶交通繁忙、碰撞事故频发的部分海区的航行问题。通过调查发现一系列碰撞事故主要是发生在相反或接近相反航向的船舶之间，因此防止碰撞就必须为相反或接近相反航向的船舶流划定航路，将它们隔离开来。基于上述研究结果，该小组开始研究各种分隔交通流的办法，并设计、制定了一些分道通航的方案。1964年，该小组呈交了关于过境船舶利用多佛尔海峡中自然地形分道航行的建议被海协（IMCO，国际海事组织前称，现称IMO）海安会所接受。随后，有关国际组织从分道通航出发，变更和改善了多佛尔海峡的助航标志，1967年6月1日，多佛尔海峡在世界上首次实现现代分道通航制，并以航行通告方式通知船舶，并在海图上标明。与此同时，诸如“推荐航路”、“深水航路”等各种形式的定线制也相继出现，并应用于通航繁忙的海域。划定航路这种安全通航办法进入了普遍推广的阶段。

（三）强制阶段

1971年10月，IMO第七届大会对《1960年国际海上人命安全公约》进行了修改，强调船舶定线并确认IMO是国际范围内制订和通过定线措施的唯一国际性组织。1972年IMO召开修订《国际海上避碰规则》时又将分道通航制纳入《1972年国际海上避碰规则》第十条。自《1972年国际海上避碰规则》正式生效之日起，不论在哪个海峡设置分道通航制，只要其符合IMO所规定的设计和技术标准，按规定的程序向IMO申报并经其采纳后，任何使用该分道通航制的船舶均应遵守《1972年国际海上避碰规则》第十条规定行动，否则便视为违章，并要承担相应的法律责任。自此，分道通航制进入强制实施阶段。

为了指导各国具体参考和建立实施船舶定线制，IMO于1985年11月20日以第A.572(14)号决议通过了《关于船舶定线的一般规定》的统一文本，并在此后对其进行5次修改，最终形成了较为完善的关于建立船舶定线制的规定和建议。截止2001年，世界上已有120个地区建立了分道通航制，还建立了其他定线制和强制报告制80多个。世界上著名的繁忙水道，如多佛尔海峡、博斯普鲁斯海峡、劳伦斯海峡等，都已经建立了分道通航制。实践表明，船舶定线制的建立，大大减少了船舶碰撞事故。

二、船舶定线制在我国的实践

我国的船舶定线制研究与国际相比起步相对较晚，但发展很快。交通部在20世纪70年代末和80年代中期采用分道通航的定线方法，建立了北方沿海、青岛港团岛、大连港大三山水道等一系列船舶定线制度。这些船舶定线制在规范船舶交通流、减少和避免船舶碰撞事故方面发挥了一定的积极作用。

近10年来，交通运输部把做好我国船舶定线制的规划、研究和实施工作作为推进新安全管理理念的突破口，加大了对船舶定线制的研究和实施力度，先后在多处沿海水域推行了船舶定线制。

1、成山角水域船舶定线制。1999年，我国将《成山角船舶定线制及船舶报告制》作为我国第一个定线制提案提交IMO审核，2000年5月获海安会通过，同年12月1日作为强制性要求对所有相关船舶生效。

2、长江口水域船舶定线制。经交通部海事局批准，《长江口船舶定线制》于2002年9月1日起试行。长江口船舶定线制主要由A、B、C三个航行警戒区组成，包括通航分道、双向航路、分隔线、分隔带和锚地等。

3、珠江口船舶定线制。2001年3月我国颁布《珠江口水域船舶安全航行规定（试行）》和《珠江口锚地安全管理规定（试行）》。2004年3月交通部颁布了《珠江口水域船舶定线制（试行）》和《珠江口水域船舶报告制（试行）》，香港特别行政区和交通部同时对外公告。2006年3月31日经修订的《珠江口水域船舶定线制》正式实施。2010年交通运输部海事局第2号公告发布《珠江口青洲水道船舶定线制》，并于同年7月1日正式施行。

4、老铁山水道船舶定线制。2006年交通部以第10号公告发布了《老铁山水道船舶定线制》和《老铁山水道船舶报告制》，于2006年6月1日正式施行。

5、曹妃甸水域船舶定线制。2009年交通运输部以第32号公告发布《曹妃甸水域船舶定线制》和《曹妃甸水域船舶报告制》，于2009年12月1日正式施行。

6、宁波－舟山港船舶定线制。2010年交通运输部海事局以第3号公告发布了发布《宁波－舟山港核心港区深水航路船舶定线制》和《宁波－舟山港核心港区深水航路船舶报告制》，于同年8月1日正式施行等。

另外，我国还创新地把船舶定线理念从海上引入到长江水域。

1、长江下游分道航行规则。 1995年6月8日，交通部批复了《长江下游分道航行规则》（交安监发[1995]516号），并于1996年1月1日正式实施，适用于长江干线武汉左岸汉阳晴川阁与武昌汉阳门轮渡码头的连线至上海左岸崇明施河信号杆与江苏右岸浏河口浏黑屋的连线之间的水域。

2、长江江苏段船舶定线制。2003年5月，交通部批准《长江江苏段船舶定线制规定》，自2003年7月1日施行。2005年9月交通部考虑到与《长江安徽段船舶定线制规定》相衔接，对《长江江苏段船舶定线制规定》进行修改并重新发布。

3、长江三峡库区船舶定线制。经交通部批准，《长江三峡库区船舶定线制规定》于2003年10月1日起首先在三峡库区湖北段实施，2004年1月1日在忠县长江大桥以下全面实施，2005年12月1日起延伸至丰都。

4、长江安徽段船舶定线制。2005年6月8日交通部批准发布《长江安徽段船舶定线制规定》，于2005年10月1日起实施。

5、长江上海段船舶定线制。2005年交通部以第17号公告发布了《长江上海段船舶定线制规定》，于2006年4月1日起正式实施。

长江干线部分水域实施定线制后，大船、小船分道航行，航路交叉格局最大限度减少，大船、小船共争一道、相互影响的现象日趋消除，船舶间的避让关系进一步理顺，船舶对遇碰撞事故明显下降，通航秩序、航运效率、航行安全得到极大保障和提升，对沿江经济的发展也起到明显的拉动作用。实施定线制的水域已显现出安全、经济、管理方面的综合效应，长江已逐步成为一条安全、畅通、快捷的“水上高速路”。

第二节 船舶定线制的目的与种类

IMO《关于船舶定线的一般规定》(1985年第A.572(14)号决议)是为负责规划和维护船舶定线制的主管机关而制定的，其目的是使所有的船舶定线制均符合相同的标准和原则，便于船舶使用。它共分为目的、定义、程序和责任、方法、规划、设计标准、临时调整和中止、定线制的使用以及海图表示等9部分内容，详细描述建立船舶定线制的所有有关细节及要求，是目前各国规划、设计和建立定线制的一个主要标准。

一、船舶定线制的目的

（一）船舶定线的目的是增进船舶会聚区域和交通密集区域或因水域空间有限、存在航行障碍物、水深受限、气象条件不宜等而使船舶的行动自由受到限制的区域的航行安全。船舶定线还可用于防止或减少由于船舶在环境敏感区域或附近发生碰撞、搁浅或锚泊而对海洋环境造成污染或其他损害的危险。

（二）任何定线制的确切目的将取决于想要改善的特定危险环境，但可能部分或全部包括下列各项：

1、分隔相反方向的交通流以减少对遇事件的发生；

2、减少横越船舶和在已建立的通航分道中航行的船舶之间的碰撞危险；

3、简化会聚区域的交通流模式；

4、在近海勘探或开发集中的区域内，组织安全交通流；

5、在对所有船舶或特定类型船舶的航行来说是危险的或不尽理想的区域或其周围，组织交通流；

6、在环境敏感区域内或周围或距该区域一定安全距离的地方，组织安全交通流；

7、通过为在水深不确定或临界水深的区域内的船舶提供特殊指导以降低搁浅的危险；

8、指导船舶让清捕鱼区域或组织船舶通过捕鱼区。

二、船舶定线制的种类

船舶定线制包括分道通航制、沿岸通航带、环行道、警戒区、双向航路、推荐航线、推荐航路、避航区和深水航路等九种定线措施。这些措施往往根据当地各方面情况选择一种或几种组合起来使用。

（一）分道通航制

通过适当方法建立通航分道，旨在分隔相反的交通流的一种定线措施。它包含下列要素：

1、分隔带：是用来分隔相反或接近相反方向行驶船舶航行的通航分道，或用来分隔通航分道与沿岸通航带，或用来分隔同向行驶特殊级别的船舶而设定的通航分道的带。如图1中1所示。

2、分隔线：在狭窄水道可用分隔线来代替分隔带实行分隔，以便有更多的可航水域供船舶行驶。如图1中2所示。

3、障碍物：可用天然的障碍物如岛屿、浅滩或礁石等建立分道通航制。它虽然限制了船舶的活动自由，但又为相反的交通流提供了天然分隔，而起到建立分道通航制的作用。如图2中7所示。

4、通航分道：在规定界限范围内建立单程通航的一种区域如图1中3所示。

5、规定的交通流方向：指示分道通航制中确立的交通运行方向的一种交通流图式。如图1中4所示。

推荐的交通流方向：在确立的交通流方向是不可行或不必要的地方，指示推荐的交通运动方向的一种交通流图式。如图7、8中虚线箭头所示。

6、外界线：使用分道通航制的水域的外边界线，是一指定的界线。如图1中5所示。

7、内界线：在用分隔带时，即是通航分道与分隔带交界的界线；在用分隔线时，其分隔线即是内界线；当采用天然障碍物时，即供船舶自由航行的水域的边界。

图1                           图2

（二）沿岸通航带

由一个指定区域组成的一种定线措施，该区域位于分道通航制的靠岸一侧的边界和邻近海岸之间。如图3和图4中9所示。

（三）环形道

在规定界限内由一分隔点或圆形分隔带和环形通航分道组成的一种定线措施。环形道内的交通运行，按逆时针方向围绕分隔点或分隔带环行而实行分隔。如图5所示。

（四）警戒区

由一个区域构成的一种定线措施。在该区域的规定界限内，船舶必须特别谨慎地驾驶。该区域内可能推荐交通流方向。如图6中10所示。

            图3                     图4

           图5                      图6

（五）双向航路

在规定的界限内建立双向通航，旨在为通过航行困难或危险水域的船舶提供安全通道的一种航路。如图7所示。

           图7                          图8

（六）推荐航路

为方便船舶通过而设立的未规定宽度的一种航路，往往以中心线浮标作为标志。如图8所示。

（七）推荐航线

已经过特别检查以尽可能保证无危险存在并建议船舶沿其航行的一种航路。如图9所示。

          图9                           图10

（八）避航区

由一个区域构成的一种定线措施。在该区域的规定界限内，或是航行特别危险，或是对于避免交通事故特别重要，因而所有船舶或某些等级的船舶应该避开。如图10所示。

（九）深水航路

在规定的界限内，海底及海图上所示的水下障碍物已经精确测量并已清爽的一种航路。如图11中“DW”所示。

图11

第二章  理解要点

《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）》共7章39条和4个附录，传承和沿用了《长江三峡库区船舶定线制规定（2005）》（以下简称《规定（2005）》）优点和章回结构，以分道通航制为主要定线措施规范船舶航路与航行，继续实施船舶各自靠右航行、减少航路交叉及过错责任原则，并结合三峡工程完建后，库区通航环境变化和《规定（2005）》实施过程中出现的新情况、新问题以及有关各方意见和建议，对《规定（2005）》有关适用范围、条款、附录等近20处进行了修订和完善。

与《规定（2005）》相比，《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）》具有以下特点：一是扩大适用范围，定线制水域上界由丰都佛面滩延伸至涪陵李渡长江大桥，向上延伸约59.8千米，适用于三峡水库完建后的正常运行期；适用对象为在该水域范围内航行、停泊、作业的所有船舶；二是充分利用通航资源，开通黄花城南漕，调整风箱峡控制河段为通航条件受限制的航段，更利于通航效率的发挥；三是明确《长江三峡库区船舶定线制规定（2010）》为特别规定，在船舶航行、停泊、作业与避让等方面须优先适用；四是对原规定设置的沿岸通航带、通航条件受限制航段、警戒区、停泊区进行了调整，取消了控制航段，增加沿岸通航带12处，增加通航条件受限制的航段1处，增加警戒区8处，减少停泊区18处；授予长江海事局对附录的调整权；五是进一步统一、明确了有关术语及其含义，便于理解与运用。

第一节  主要修改内容

一、关于适应丰都至李渡实施船舶定线制有关修改内容

（一）关于适用范围的修改

随着三峡水库进一步蓄水，尤其是三峡水库172米试验性蓄水完成后，三峡库区回水末端延伸至江津红花碛一带，丰都以上河段通航条件得到了较大改善。除部分时段和局部水域外，丰都至李渡59.8千米通航条件与丰都以下基本类似，水深、航宽富足，流态平稳，《规定（2005）》的定线措施及有关避让、航行、停泊及责任原则同样适用，因而丰都至李渡段实施船舶定线制将《规定（2005）》适用范围向上延伸即可；三峡大坝坝前水位根据调度规程运行，李渡以下库区通航环境不会再发生大的变化，因此，定线制规定对三峡水库各个水位运行期均适用。

《规定（2005）》相关条文对船舶的航行、停泊、作业等行为均进行了规范，适用对象除航行船舶外，还包括停泊、作业船舶。

修改后的第二条：凡航行、停泊和作业于三峡大坝上游禁航线（距宜昌航道里程49.1千米）至李渡长江大桥下沿线（距宜昌航道里程547.8千米）之间水域（以下简称“三峡库区定线制水域”）的船舶，均应遵守本规定。

进行航道维护和搜寻救助的船舶以及经海事管理机构批准的其它船舶，在不妨碍他船安全的前提下，可以不受本规定的航路条款限制。

（二）关于对附录1的修改

原附录1规定了沿岸通航带。

为解决渡船和短途客船频繁横越通航分道而影响通航安全的问题，有必要在右岸水巷子—三柱香水域设置沿岸通航带，供上行渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行，相应修改附录1。

（三）关于对附录3的修改

原附录3规定了通航条件受限制的航段。

在坝前水位回落至145米及洪水期时，丰都至李渡段的观音滩、立石镇、上银杯子、大渡口和菜子梁等5处航段较窄，遇上游陡涨水时，会出现急流滩、滑梁水势，大型船舶间会让困难。因此，增设观音滩、立石镇、上银杯子、大渡口、菜子梁5处通航条件受限制的航段（适用时期为6月1日－10月15日），相应修改附录3。

（四）关于对附录4的修改

原附录4规定了警戒区。

乌江河口通航环境复杂，船舶密度大，尤其是乌江涨水时，该段流势、流态较差，对船舶航行安全影响较大，船舶通过时须予以特别警惕，因此将该水域设置为警戒区，相应修改附录4。

（五）关于对附录5的修改

原附录5规定了停泊区。

丰都至李渡全长59.8千米，有必要设置部分停泊区供船舶生产及应急运用。经广泛调研和实地勘验，本段设置长沙坝、谭家背、八卦碛、碎米碛4处停泊区，相应修改附录5。

二、关于完善《规定（2005）》有关修改内容

随着三峡工程的完建和三峡水库进一步蓄水，丰都以下库区水域通航环境发生较大变化，《规定（2005）》在实施过程中遇到了一些新情况、新问题，也有必要予以修改、完善。

（一）关于库区定线制基本原则

实施船舶定线制的根本目的是通过规范、简化船舶航路，减少航路交叉，提高通航效率，保障航行安全。库区定线制的基本思路是：船舶实行各自靠右航行，右岸一侧为下行船舶航路，左岸一侧为上行船舶航路；同时，在必要水域设置沿岸通航带，以解决因渡船和短途客船频繁横越通航分道而导致航路交叉现象过多问题；在避让和事故责任划分方面，实行过错责任原则，即未按规定航路航行的船舶必须主动避让按照规定航路航行的船舶、船舶未按规定航路航行导致发生碰撞事故的应负主要或全部责任、船舶未按规定停泊导致发生碰撞事故的应负主要或全部责任。因此，三峡库区船舶定线制遵循各自靠右航行、减少航路交叉及过错责任原则。靠右航行、减少交叉及过错责任是船舶靠右舷一侧通航分道航行的继承、发展，表述的含义相同，内容更为具体。

（二）关于蚕背梁与黄花城水域通航问题

蚕背梁最高点高程为141.2米，三峡蓄水运行后，该处成为暗礁。为保障船舶航行安全，丰都水位147米以下时，在蚕背梁礁石上下游设左右通航浮，左右两侧航道分别同时设红、白浮，设置南、北两漕，北漕（左汊）为上行船舶航路，南漕（右汊）为下行船舶航路；丰都水位147米以上时，取消南、北两漕设标，以航道中心线为分隔线，船舶实行各自靠右航行。

为充分利用通航资源，开放黄花城水域南漕，按照“各自靠右”的原则，北漕（左汊）为上行船舶航路，南漕（右汊）为下行船舶航路。

修改后的第五条第二款：蚕背梁（丰都水位147.0米以下）、塘土坝和黄花城水域，北漕为上行船舶通航分道，南漕为下行船舶通航分道。

（三）关于安全航速问题

安全航速是指船舶在适合当时环境和情况的距离以内能采取适当而有效的避让行动，并能有效控制船舶的速度，其基本要求是：能维持自身的安全操纵，又不会对其他船舶、设施、堤防的安全造成危害，当快则快，当慢则慢。

《规定（2005）》并未对船舶安全航速进行明文规定。部分船舶为节约成本，时常采用慢车、停车淌航，船舶操纵性能下降，存在较大安全隐患。为保障航行安全，有必要对船舶正常航行时的最低航速进行限制，并禁止船舶除紧急避让、等让等情况外的停车淌航。相应增加条文为：

第十八条  船舶在通航分道内正常航行时，航速不得低于4千米/小时。除紧急避让、等让等情况外，船舶不得停车淌航。

（四）关于取消控制航段问题

《规定（2005）》在马王角－困牛石（长江上游航道里程201.0－204.4千米）设有风箱峡控制航段，在宜昌水位7米以上时，由信号台对大型船舶实行单向控制。随着三峡水库进一步蓄水后，该段通航环境有较大改善，为提高船舶通航效率，将该控制河段改为通航条件受限制航段，实行受限船舶单向通航，相关条文及附录进行了修改。

（五）关于沿岸通航带、通航条件受限制的航段、警戒区、停泊区调整问题

三峡水库进一步蓄水后，丰都以下通航条件发生较大变化，因此，有必要对丰都以下水域设置的沿岸通航带、通航条件受限制的航段、警戒区、停泊区予以调整。

1、沿岸通航带调整

（1）右岸

变更沿岸通航带（5处）：

将原编号13“黄家大沟（288.0）—盘沱（291.0）”变更为：“马岭村（285.5）—盘沱（291.0）”；

将原编号14“密溪（327.0）—桃子园(328.0)、高围子（329.0）—徐沱（330.5）”变更为：“观音堂（317.8）—拖路口(320.7)、杨家背(323.0)、 陶家溪(323.8)、晒网坝(324.5)、桃子园(328.0)—高围子（329.0）”；

将原编15“新田新码头（345.0）—白水溪（346.7）—将军岩（347.0）”变更为：“谭绍溪（343.0）—新田新码头（345.0）、白水溪（346.7）—狐滩（347.4）”；

将原编号16“大溪（359.4）—善溪（361.4）、燕山码头（365.8）、牛角背（367.6）— 十一沟（369.0）”与原编号17 “老鹳碛（375.7）—汪家溪（377.6）—长  坪（379.5）”合并后变更为：“冯家码头（351.6）—冷水碛(352.9)、插柳子(355.2)、大溪口（359.4）、磨刀滩(363.4)、复兴场(365.4)、燕山码头（365.8）、牛角背（367.6）小沱子(370.5)、新场(372.2)、大堰塘沟(374.1)、长坪(379.2)、汪家溪(380.4)、石漕溪(383.2)—西沱（384.3）”；

将原编号20“水银溪（444.2）—羊渡（446.0）”与原编号21“遇溪（460.3）—高镇新镇（461.8）”合并后变更为：“乌杨（432）—银窝子（434）、三条岭（436）、马鸡坡（437.9）、鱼洞溪（440.8）、秦家背（443）、水银溪（444）、洋渡（446.1）、大山溪（449）、遇溪（460.3）—高镇新镇（461.8）”。

增加沿岸通航带（8处）：

莲花（石矶）（84.5）—沙镇溪（91.0）；

凉水寺（11.4）—王家滩（116.8）；

李家嘴（243.0）—利济石（246.0）；

石灰沱（259.7）—陶家码头（261.7）；

张飞庙（新）（292.8）—弹子石（293.8）；

红河溪（296.1）—九堆子（299.6）；

公龙背（389.5）—欧家河（391.5）—生溪（394.5）；

枇杷滩（406.0）—复兴（409.0）；

（2）左岸：

变更沿岸通航带（1处）：

将原编号6“小水井（273.0）—小河口（271.0）”变更为：“云阳老城沙湾（272.0）—宝塔沱（269.5）”。

增加沿岸通航带（5处）：

麻柳林（482.0）—郎溪（475.4）；

池溪（472.0）—三斗嘴（465.6）；

任家下渡口（446.0）—唐觜（443）—野猫阱（442）；

小舟溪（311.9）— 上山龙 (311.0)、盘龙滩(308.7)、长方(307.4)、张家嘴(305.6)—巴阳（304.8）；

塘皇沟（266.0）—东洋子（261.0）。

2、通航条件受限制的航段调整

三峡水库进一步蓄水后，白石子、青石洞、巫山、凤凰滩、鹞子碛五处航道放宽，通航条件大为改善，即使在三峡水库坝前水位145米时，上述5处航段也能满足船舶各自靠右航行的要求。因此，取消原编号为6“白石子”、6甲“青石洞”、6乙“巫山”、9“凤凰滩”、10“鹞子碛”5处通航条件受限制的航段。同时，将原风箱峡控制航段调整为通航条件受限制的航段。

3、警戒区调整

增加警戒区8处：

在三峡进一步蓄水后形成的支汊河口等船舶密集区增设东壤口、小溪河、永谷河、黄花城下口、黄花城上口、玉溪河、塘土坝下口、塘土坝上口等8处警戒区。

取消警戒区1处：

取消白沙沱警戒区。

调整警戒区1处:

将香溪河警戒区上界向上延伸至东门头—锯子梁（80.0）连线。

4、停泊区调整

取消停泊区19处:

根据三峡进一步蓄水后，水深及通航环境变化情况，取消和尚滩、何家湾、杨家沱、石桥沟、火焰石、杨家棚、富里碛、红沙碛、李家坝、龙棍子、龙洞、盘沱、熊家沟、关刀碛、乌沙尾、大溪口、王爷庙、鲤鱼碛、神溪口等19处停泊区。

增设停泊区3处:

在适合船舶安全停泊的水域增设淘米盆、三角滩、九条河等7处停泊区。

（六）关于法律效力与授权问题

与《中华人民共和国内河避碰规则》等涉及航行、停泊、作业与避让的其它规定相比，《规定（2010）》更切近三峡库区通航实际，系属特别规定，应当优先适用。附录是《规定（2010）》的有机组成部分，与条文具有同等的法律效力。同时，为方便《规定（2010）》的实施，应授予具体实施机构必要调整权，新增加的相应条文为：

第三十六条  本规定附录与条文具有同等的法律效力，若有变动，由中华人民共和国长江海事局发布航行通告。

第三十八条  本规定系特别规定，涉及航行、停泊、作业与避让的其它规定如与本规定有冲突的，按本规定执行。未尽事宜，按有关规定执行。

第二节  有关条文理解

为便于理解掌握，本节收集并解释主要修改条文和重点条文。

第二条  凡航行、停泊和作业于三峡大坝上游禁航线（距宜昌航道里程49.1千米）至李渡长江大桥下沿线（距宜昌航道里程547.8千米）之间水域（以下简称“三峡库区定线制水域”）的船舶，均应遵守本规定。

进行航道维护和搜寻救助的船舶以及经海事管理机构批准的其它船舶，在不妨碍他船安全的前提下，可以不受本规定的航路条款限制。

[条文理解]  本条是关于本规定适用范围的规定。

一、本规定的适用水域范围下界为三峡大坝上游禁航线(不包括上游引航道)，上界为李渡长江大桥下沿线（距宜昌航道里程547.8千米），包括长江干流和支流(汊)河口水域。本规定适用对象为在上述水域范围内航行、停泊和作业的所有船舶。

二、本条第二款属排除性条款，免除在紧急情况下进行海难救助的船舶、从事航道维护作业的船舶以及经海事管理机构批准的船舶等3类船舶受本规定有关航路条款的限制。本排除条款仅免除对上述3类船舶有关航路选择的限制，并不免除其在航行中主动避让他船等其他义务。

三、“航道维护和搜寻救助的船舶”免受本规定的航路条款限制而偏离规定航路时，必须满足“正在进行”的状态，且以不妨碍他船安全为前提。“经海事管理机构批准的其他船舶”包括但不限于：(一)在核定施工水域范围内正在从事施工作业的船舶；(二)抢险船舶或载运紧急物资船舶；(三) 拖带或载运超重、超长、超高、超宽及半潜物体，按海事管理机构依法核定航路航行的船舶。

第三条  三峡库区船舶定线制遵循各自靠右航行、减少航路交叉及过错责任原则。

[条文理解]  本条是关于三峡库区船舶定线制航路设置和责任划分的原则性规定。

“各自靠右航行、减少航路交叉及过错责任原则”是贯穿本规定的主线，是三峡库区定线制的精髓。

一、各自靠右航行。在三峡库区定线制水域，除按规定在沿岸通航带内航行的渡船和短途客船除外，其他船舶一律选择本船右舷一侧通航分道航行，船舶对驶相遇互会左舷。船舶通过通航条件受限制的航段、警戒区、进出支流（汊）河口时，同样应遵循各自靠右航行的原则。

二、减少航路交叉。船舶航路交叉是引发水上交通事故和制约通航效率的重要因素。减少航路交叉将极大地简化船舶航路与会让，对保障航行安全、提高通航效率具有重要意义。本规定一是设置上、下行通航分道分别供上、下行船舶航行，确保各行其道，以减少顺航道行使船舶航路交叉和会遇机率；二是在局部水域设置沿岸通航带供渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行，以减少其频繁横越通航分道。三是要求横越的船舶，尽可能与航路成直角、就近进行，以尽快完成横越行动与过程。

三、过错责任。过错责任是民事法律规范中对民事侵权损害赔偿的基本归责原则，其基本含义是由侵权行为造成损害的，有过错的承担民事赔偿责任，没有过错的不承担赔偿责任。在本规定中的具体含义包括两方面：一是船舶没有履行本规定设定的航行、停泊及避让义务导致发生碰撞事故的，应承事故的主要或全部责任；二是因碰撞事故造成损害的，应承担主要或全部赔偿责任。

 第五条  左岸一侧通航分道为上行船舶航路，右岸一侧通航分道为下行船舶航路，航道中心线为上、下行船舶通航分道的分隔线。

蚕背梁（丰都水位147.0米以下）、塘土坝和黄花城水域，北漕为上行船舶通航分道，南漕为下行船舶通航分道。

[条文理解]  本条是关于三峡库区定线制水域干流船舶航路的原则性规定。

一、“通航分道”是指用航标标示能供船舶航行的水域，其一侧为航道边界线或沿岸通航带河心一侧边界线，另一侧为航道中心线。“通航分道”分为上行船舶通航分道和下行船舶通航分道，左岸一侧通航分道为上行船舶通航分道，右岸一侧通航分道为下行船舶通航分道。“航道中心线”是指航道横断面与水面交线中点的连线。“分隔线”是指用来分隔上、下行船舶通航分道的标志线，一般为航道中心线。

二、塘土坝、黄花城水域，江心洲自然分隔通航水域，规定南漕为下行船舶通航分道，北漕为上行船舶通航分道。

丰都水位147.0米及以下时，蚕背梁礁石上、下游设置左右通航浮（双漕浮），规定南漕为下行船舶通航分道，北漕为上行船舶通航分道。

丰都水位147.0米以上时，上、下行船舶通航分道以航道中心线为分隔线，左岸一侧通航分道为上行船舶通航分道，右岸一侧通航分道为下行船舶通航分道。

第六条  在部分航段的通航分道外侧设沿岸通航带（附录1），仅供渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行。

[条文理解]  本条是关于部分航段渡船和短途客船航路的特别规定。

一、沿岸通航带仅在渡船和短途客船需频繁横越通航分道靠泊上、下乘客的局部航段设置。本规定水域范围内共设置沿岸通航带45处，其中左岸一侧17处，右岸一侧28处。沿岸通航带自水沫线（岸标）或浮标连线起算，向河心一侧宽度为50米。在设有沿岸通航带的水域，沿岸通航带河心一侧的边界线为沿岸通航带与相邻通航分道的分隔线。

二、沿岸通航带分左岸沿岸通航带和右岸沿岸通航带，左岸沿岸通航带仅供下行渡船和短途客船航行，右岸沿岸通航带仅供上行渡船和短途客船航行。其他正常航行船舶不得占用沿岸通航带。

第七条 支流（汊）左岸一侧为干流驶入支流（汊）河流的船舶航路，右岸一侧为支流（汊）河流内驶入干流的船舶航路。

[条文理解]  本条是关于进出支流（汊）船舶航路的规定。

本条规定旨在规范进出支流（汊）河流船舶的航路，避免出现船舶交通混乱局面，防止船舶发生碰撞事故。本条规定：支流（汊）左岸一侧为干流驶入支流（汊）河流的船舶航路，右岸一侧为支流（汊）河流内驶入干流的船舶航路。船舶进出支流（汊）河流的航路选择具体如下：

一、支流（汊）河流在干流左岸时

驶进支流（汊）河流：沿干流航行的上行船舶，应从上行通航分道内尽快穿越通航分道边界线，沿河口左岸驶入；沿干流航行的下行船舶，应当在下行通航分道内驶过支流（汊）河口中心线后，尽可能与通航分道成直角横越下、上行通航分道，沿河口左岸驶入。

驶出支流（汊）河流：从支流（汊）河口驶出的上行船舶，应当沿支流（汊）河口右岸驶出，进入上行通航分道航行；从支流（汊）河口驶出的下行船舶，应当沿支流（汊）河口右岸驶出，并沿干流上行通航分道上行一定距离，在无碍他船安全的前提下，尽快完成掉头操作，进入下行通航分道航行。

二、支流（汊）河流在干流右岸时

驶进支流（汊）河流：沿干流航行的上行船舶，应在上行通航分道内驶过支流（汊）河口中心线后，尽可能与通航分道成直角横越上、下行通航分道，沿河口左岸驶入；沿干流航行的下行船舶，应当在下行通航分道内驶近支流（汊）河口中心线后，尽快横越通航分道边界线，沿河口左侧岸驶入。

驶出支流（汊）河流：从支流（汊）河口驶出的上行船舶，应当沿支流（汊）河口右岸驶出，并沿干流下行通航分道下行一定距离，在无碍他船安全的前提下，尽快完成掉头操作，进入上行通航分道航行；从支流（汊）河口驶出的下行船舶，应当沿支流（汊）河口右岸驶出，进入下行通航分道航行。

第八条  船舶应在规定的航路内航行。

[条文理解]  本条是关于船舶航路选择的原则性规定。

“规定的航路”按本规定第二章及相关附录标准设置，有上下行通航分道（包括以江心障碍物自然分隔船舶相反流向的左右漕）、沿岸通航带及进出支流（汊）河流的船舶航路等。

第九条  船舶在通航分道内应当尽可能远离分隔线航行，并与在附近沿岸通航带航行的渡船和短途客船保持足够的安全距离。

[条文理解]  本条是关于船舶在通航分道内航行的原则性规定

一、船舶在通航分道内航行时应与分隔线保持一定的横距，以满足船舶对驶相遇时相互间有足够的安全距离以及船舶追越时后船能安全地从前船左舷通过。

二、“尽可能远离分隔线”是指船舶航行时，应充分考虑航道、水流、船舶密度及船舶操纵性能等因素，在确保自身安全的前提下，可以或能够远离的应当远离分隔线。

驶经沿岸通航带的船舶，在尽可能远离分隔线时，还应与沿岸通航带内航行的渡船和短途客船保持足够的安全横距。

第十条  渡船和短途客船在沿岸通航带航行时应尽可能靠本船左舷一侧航行。渡船和短途客船航行方向与相邻通航分道的船舶流向一致时，应使用相邻的通航分道。

[条文理解]  本条是关于渡船和短途客船航行的原则性规定。

一、沿岸通航带仅供渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行时使用，以避免渡船和短途客船因靠泊上、下乘客频繁横越通航分道而带来的安全隐患。

二、渡船和短途客船在沿岸通航带内应尽可能靠本船左舷一侧航行，以保证与相邻通航分道的船舶对驶相遇时有足够的安全横距，避免相互干扰和发生碰撞，同时，也有利于表明本船动态和特征。

三、当航行方向与相邻通航分道的船舶流向一致时，渡船和短途客船不得使用沿岸通航带，而应选择相邻的通航分道航行。

第十一条   受限船舶通过通航条件受限制的航段（附录2），应当在规定地点及早联系，并尽可能靠本船右舷一侧航行。禁止受限船舶间在通航条件受限制的航段会让。

[条文理解]  本条是关于受限船舶在受限航段航行的原则性规定。

 一、受限船舶驶入通航条件受限制的航段前，应通过甚高频无线电话通报本船船位、动态及特征，并在规定的联系点以上（下）水域加强联系，及时掌握通航条件受限制的航段内及附近水域船舶特征及动态，及早统一会让意图，严禁盲目驶入。

二、船舶在通航条件受限制的航段航行时，应遵循“各自靠右航行”的基本原则。但由于通航条件受限制的航段存在航道弯曲、狭窄、水流紊乱等不利因素，受限船舶在航行和会让方面存在一定困难，故本规定允许受限船舶在不妨碍他船安全的前提下，可以适当占用航道中心线附近水域。

三、通航条件受限制的航段因上述不利因素的影响，难以满足受限船舶之间的安全会让，故本条规定禁止受限船舶间在通航条件受限制的航段会让。

第十六条  船舶追越应在通航分道规定的水域内进行。

船舶追越时，追越船应当从被追越船的左舷一侧追越。

除快速船外，禁止船舶在通航条件受限制航段内追越和并列行驶。

[条文理解]  本条是关于追越和并列行驶的规定

一、本规定第九条规定了船舶在通航分道内航行应当尽可能远离分隔线。因此，一般情况下航道中心线附近水域相对较宽，追越船选择在被追越船左舷一侧（即靠航道中心线一侧）追越是合适的，对于被追越船而言，其同意追越后的协助避让行动也较为容易。因此，本条第一款规定了船舶追越应当选择在被追越船的左舷一侧进行。同时，追越船的整个追越过程均应当在规定的通航分道内完成，且不得越过航道中心线。

二、追越船除应遵守本条规定外，还应遵守《中华人民共和国内河避碰规则》有关追越的规定，即：

(一)在狭窄、弯曲、滩险航段、桥梁水域和船闸、引航道禁止追越或并列行驶；

(二)在可以追越的航道中，追越船必须按规定鸣放声号，并取得前船同意后，方可以追越；

(三)在追越过程中，追越船应当避让被追越船，不得和被追越船过于逼近，禁止拦阻被追越船的船头；

(四)被追越船听到追越船要求追越的声号后，应当按规定回答声号，表示是否同意追越。在航道情况和周围环境允许时，被追越船应当同意追越船追越，并应当采取尽可能让出一部分航道和减速等协助避让的行动。

三、在通航条件受限制的航段追越或并列行驶，船舶容易超出规定的通航分道而占用航道中心线附近水域，甚至占用逆向通航分道，容易形成追越船与被追越船之间、并列行驶船舶之间、上下行船舶之间的紧迫局面，从而导致碰撞事故的发生。因此，本规定禁止除快速船以外的其他船舶在通航条件受限制的航段内追越或并列行驶。

第十八条  船舶在通航分道内正常航行时，航速不得低于4千米/小时。除紧急避让、等让等情况外，船舶不得停车淌航。

[条文理解]  本条是关于船舶最低航速限制的规定。

一、本条参照《长江干线水上交通安全管理若干办法（暂行）》中有关船舶限速的规定，要求任何船舶正常航行时，在任何时候、任何水域的实际对岸速度不得低于4千米/小时，不得因季节水位的变化而降低此标准的运用。因此，船舶及其所有人、经营人、代理人，必须遵循《中华人民共和国内河交通安全管理条例》第十一条的规定，根据船舶的技术性能、船员状况、水域和水文气象条件，合理调度和配载船舶。特别是洪水期，船队要根据水流的特点及时调整配载或增加拖轮功率，以保证航速不得低于该标准，从而增加船舶航行操纵的安全可靠性。

二、少数下行船舶为了节省燃油而盲目采取慢车、停车淌航，其航速虽满足“不得低于4千米/小时”的最低标准，但难以保证船舶安全操纵性能，故本条规定船舶除紧急避让、等让等特殊情况外不得停车淌航，以确保航行安全。

第二十四条  船舶通过通航条件受限制的航段，应当及早与他船统一会让意图，如需等让的应当在规定地点等让。

船舶通过通航条件受限制的航段，应顺序遵守下列原则进行等（避）让。

（一）非受限船舶应当主动等（避）让受限船舶。

（二）上行船舶应当主动等（避）让下行船舶。

[条文理解]  本条是关于通航条件受限制的航段内避让关系的规定。

一、船舶驶入通航条件受限制的航段前，应通过甚高频无线电话通报本船船位、动态及特征，并在规定的联系点以上（下）水域加强联系，及时掌握通航条件受限制的航段内及附近水域船舶特征及动态，及早统一会让意图，严禁盲目驶入。

二、上、下行受限船舶同时驶近通航条件受限制的航段，上行受限船舶应在规定的等让点以下水域等让下行受限船舶，待下行受限船舶驶出后方可驶入；上行受限船舶如先行驶入，下行受限船舶应在通航条件受限制的航段上界以上水域采取减速、停车、必要时掉头等措施等让上行受限船舶。

三、非受限船舶之间、受限船舶与非受限船舶之间按各自靠右的原则航行。相互间会让有困难而需等让的，按照非受限船舶主动等（避）让受限船舶、非受限船舶之间则上行船舶主动等（避）让下行船舶的先后原则等（避）让。

第三十七条  本规定中下列用语的含义

（四）通航条件受限制的航段，是指由于航道弯曲狭窄、水流紊乱等因素，受限船舶间不宜会让的水域。

[条文理解]  本项是关于通航条件受限制的航段的解释。

通航条件受限制的航段是以航道的客观条件和特定的船舶为标准而划分的。

特定的船舶是指受限船舶，主要包括以下五类船舶：（1）船长为60米及以上的客船、滚装船；（2）船长为80米及以上的货船；（3）2500吨级及以上的船队；（4）主机功率每千瓦拖带量大于4吨的船队；（5）拖带超重、超长、超高、超宽及半潜物体的船舶。

航道客观条件主要考虑了航道的宽度、弯曲半径、流速流态、通视条件等因素。

通航条件受限制的航段分为全年受限航段和季节性受限航段。

（七）沿岸通航带，是指自水沫线或浮标连线起向河心一侧50米，仅供渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行的水域。沿岸通航带河心一侧的边界线为与相邻通航分道的分隔线。

 [条文理解]  本项是关于沿岸通航带的解释。

一、沿岸通航带起算点及宽度

设置岸标的航段，沿岸通航带自水沫线起算；设置浮标的航段，沿岸通航带自浮标连线起算。沿岸通航带宽度为起算点向河心一侧50米。

二、使用对象

沿岸通航带是渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行时所使用的水域，其他正常航行船舶以及与通航分道船舶流向一致的渡船和短途客船不得使用。

第四章  重点水域安全注意事项

第一节  通航条件受限制的航段

一、通航条件受限制的航段注意事项

（一）船舶驶入通航条件受限制的航段前，应在规定的联系点以上（下）水域用甚高频无线电话进行联系，及早统一会让意图，严禁盲目驶入；

（二）船舶在通航条件受限制的航段按“各自靠右”的原则航行。受限船舶间不得会让，非受限船舶之间、受限船舶与非受限船舶之间需要等（避）让的，按照非受限船舶主动等（避）让受限船舶、上行船舶主动等（避）让下行船舶的先后原则等（避）让；

（三）上、下行受限船舶同时驶近通航条件受限制的航段，上行受限船舶应在规定的等让点以下水域等待下行受限船舶驶出通航条件受限制的航段后方可驶入；上行受限船舶如先行驶入，下行受限船舶应在通航条件受限制的航段上界以上水域采取减速、停车，必要时掉头等避让措施；

（四）船舶驶经通航条件受限制的航段，应尽可能在各自通航分道内航行，并加强联系，避免在弯、窄等处会让；

 （五）除快速船外，禁止船舶在通航条件受限制的航段内追越和并列行驶。

二、通航条件受限制的航段通航环境及特别注意事项

（一）九湾溪

九湾溪（65.2千米）至柚子林（66.2千米）为峡谷航段，两岸山势陡峭，航道狭窄、弯曲，通视条件较差，为全年通航条件受限制航段。受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶谨慎会让。上行船舶在驶近该航段前应及早联系下行船舶，如需等让应及早慢、停车，控制航速，等让时应防受风的影响无法控制船位。

随着库区旅游业的发展，时有船舶进出九湾溪，致使该段通航环境较复杂。进出九湾溪的船舶应注意以下事项：

1、上水进入九湾溪的旅游客船，应在驶达河口中心线附近时，在无碍顺航道行驶船舶的情况下，迅速横越通航分道，由河口左岸一侧驶入；

2、下水进入九湾溪的旅游客船，应沿右岸通航分道下驶，在受限河段下界限以下安全水域掉头上行，驶达河口中心线附近时，在无碍顺航道行驶船舶的情况下，迅速横越通航分道，由河口左岸一侧驶入；船长不足60米的，在确保安全的前提下，可沿下行通航分道直接由河口左岸一侧驶入；

3、出九湾溪下行的旅游客船，应沿河口右岸驶出，沿干流右岸一侧通航分道下行；出九湾溪上行的旅游客船，应沿河口右岸驶出，沿干流右岸一侧下行通航分道下行，在受限航段下界限以下安全水域调头上行；

4、能见距离不足1000米、夜间、风力大于四级、入库流量超过50000立方米/秒或流速大于3米/秒时，旅游客船不宜进出九湾溪；

5、进出九湾溪的船舶应主动加强与沿干流规定航路航行船舶的联系；上、下行船舶通过九湾溪河口前，应加强了望和联系，及早与进出九湾溪船舶统一会让意图；下行船舶应保持适当横距沿下行通航分道航行，同时，不得占用航道中心线附近水域，防止碰撞事故发生。

（二）太公八钓

黄岩（73.1千米）至霸王滩（74.3千米）段，黄岩、霸王滩山咀突出，束窄江面，最窄处航宽约200米，为全年通航条件受限制的航段。受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶谨慎会让。上行船舶在驶近该航段前应及早联系下行船舶，如需等让应及早慢、停车，控制航速，等让时应防受风的影响无法控制船位。

（三）兵书宝剑峡

米仓口（75.9千米）至丰收角（76.9千米）为山区峡谷河段，两岸均为悬崖峭壁，库区形成后仍呈原貌，航道最窄处航宽不足200米，通视条件相对较差，为全年通航条件受限制的航段。受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶谨慎会让。上行船舶在驶近该航段前应及早联系下行船舶，如需等让应及早慢、停车，控制航速，等让时应防受风的影响无法控制船位。

该段紧联香溪河警戒区，上行船舶驶出兵书宝剑峡后，应加强了望，主动与香溪一带船舶进行联系，密切关注其动态，谨慎会让。

（四）金扁担

金扁担（142.6千米）至黄岩（143.8千米），两岸山势陡峭，航道顺直，岸线较为整齐，航宽约300米，但金扁担尾航道向左弯曲，上下通视距离有限，为全年通航条件受限制航段。受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶谨慎会让。上行船舶在驶近该航段前应及早联系下行船舶，如需等让应及早慢、停车，控制航速，等让时应防受风的影响无法控制船位。

（五）风箱峡

马王角（201.0千米）至困牛石（204.2千米）河道微弯，为典型峡谷河段，两岸岸壁陡峻，上、下口较窄，河宽约250米，该段为全年通航条件受限制的航段。受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶不宜会让。汛期，该段流速较大，流态较坏，下行船舶应尽可能沿右岸下，防垮老君洞一带而占据上行船舶通航分道；上行船舶航经石板夹一带防困边。三峡水库高水位运行期，上行船舶在驶近该段前应及早联系下行船舶，如需等让应及早慢、停车，控制航速，等让时应防船舶受上风影响无法控制船位。上行船舶出风箱峡后，应加强了望，特别要主动与南门沱内的船舶进行联系，密切关注其动态，谨慎会让。

（六）沱口

老鸦石（337.0千米）至桐子园（339.5千米）为微弯航道，河面宽窄相间，黄牛孔建有万州长江公路大桥，其下约1000米处建有万州长江铁路大桥。该段为全年通航条件受限制的航段，受限船舶间禁止会让。

航行船舶应遵守万州长江公路大桥通航安全管理有关规定。三峡水库高水位运行期，万州长江公路大桥部分拱圈淹没于水中，大桥净空高度有限，船舶水线以上实际最大高度与当地当时水位(吴淞高程)之和超过192米时，不得通过。

（七）观音滩

金刚背、鹭鸶背与观音滩、佛面滩等石盘南北对峙，航道较窄，汛期，观音滩水流较急，每年6月1日至10月15日佛面滩（488.0千米）至观音滩（488.9千米）为通航条件受限制的航段。受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶不宜会让。上行船舶应与左岸保持足够的安全横距，防止触礁。

汛期遇陡涨水及高洪水位期，上行船舶经过小佛溪前，要详细了解观音滩的过滩情况，根据装载情况和船舶主机功率合理估计过滩能力，无把握安全过滩时，应及早选择在小佛溪停泊区锚泊扎水。

（八）立石镇

草泥背（496.2千米）至立石嘴（496.8千米）为急弯航段，通视距离差且航宽有限。汛期，右岸头外梁、二外梁淹没不能过船时，水流滑梁扫弯，上、下行船舶航经此段前应加强联系，下行船舶在无碍他船情况下应挂高船位，防垮头外梁。每年6月1日至10月15日，该段为通航条件受限制的航段，受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶不宜会让。

（九）上银杯子

鸡飞梁（520.6千米）至老虎梁（521.6千米），左岸鸡飞梁、老虎梁分别与右岸大石鼓、上银杯子对峙。汛期，鸡飞梁、老虎梁及上银杯子淹没后滑梁，上、下行船舶航经此段前应加强了望和联系，在无碍他船情况下，上行船舶可适当利用航道中心线附近水域，与鸡飞梁、老虎梁保持安全横距，防受内拖水影响触礁，下行船舶可以分心下驶，防滑上银杯子、花滩。每年6月1日至10月15日，该段为通航条件受限制的航段，受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶不宜会让。

（十）大渡口

清溪场水尺（524.2千米）至达牛皮（525.0千米）段，左岸大渡口石盘突出。汛期，大渡口石盘脑外有出水，淹没前有斜流夹堰，洪水期其下沱内回流旺盛，沱楞上有较大泡濆，大渡口石盘淹没不能过船时，泡花显著，水势内拖、滑梁，上、下行船舶航经此段前应加强了望和联系，上行船舶在无碍他船情况下，可适当利用航道中心线附近水域，与大渡口石盘保持安全横距，防触礁。每年6月1日至10月15日，该段为通航条件受限制的航段，受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶不宜会让。

（十一）菜子梁

大梁尾（528.4千米）至菜子梁（531.1千米），航道较顺直。汛期，左岸菜子梁淹没后滑梁，水花明显，梁尾水势内拖，其下回流旺盛，陡岩有出泡，大梁被淹后滑梁。上、下行船舶航经此段前应加强了望和联系，上行船舶在无碍他船情况下，可适当利用航道中心线附近水域，与左岸大梁、菜子梁保持安全横距，防触礁。每年6月1日至10月15日，该段为通航条件受限制的航段，受限船舶间禁止会让，非受限船舶与受限船舶谨慎会让。

第二节  警戒区

一、警戒区注意事项

（一）警戒区界限用安全标志标示，其上、下界的左、右岸各设有1座注意危险标志，船舶通过时必须予以特别警惕；

（二）船舶在航行警戒区内应严格按照规定航路航行；

（三）船舶通过警戒区，应当加强了望和通信联系，谨慎操作，并采用适合当时环境和情况的安全航速航行。

二、警戒区通航环境及特别注意事项

（一）太平溪

大坝上游禁航线(49.1千米)至白水溪—衢溪（54.0千米）为“太平溪警戒区”。三峡大坝上游禁航线为库区定线制水域下界，左岸有新太平溪港，右岸杨泗庙至上羊背码头众多，船舶进出船闸、靠离码头作业频繁，通航环境复杂。

上行船舶通过靖江溪、太平溪、白水溪河口水域时，应沿上行通航分道航行并与左岸保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。进出船闸、靠离码头作业船舶应当加强了望和通信联系，密切注意周围环境，谨慎操作。

（二）香溪河

石灰窑—丰收角（77.0千米）至东门头—锯子梁（80.0千米）为“香溪河警戒区”。左岸有香溪河汇入，右岸有蒲庄河（窑湾溪）汇入；时有船舶进出香溪河、蒲庄河（窑湾溪）和靠离泊作业，船舶横越通航分道频繁，通航环境复杂。

上、下行船舶驶近香溪、蒲庄河河口前，应保持正规了望和联系，及早与进、出香溪、蒲庄河船舶统一会让意图；上行船舶通过香溪河口水域、下行船舶经过蒲庄河（窑湾溪）水域应沿各自通航分道航行并与岸边保持适当横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（三）沙镇溪

炭洞子—红石梁湾（90.3千米）至土岩子—金鞍沱（91.5千米）为“沙镇溪警戒区”。该段航道较宽，右岸沙镇溪为通航支流，时有船舶进出。

上、下行船舶驶近沙镇溪河口前，应保持正规了望和联系，及早与、进出沙镇溪船舶统一会让意图；下行船舶通过沙镇溪河口水域，应沿下行通航分道航行并与右岸保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（四）东壤口

苏家大沟—天灯沱(115.5千米)至王家滩—雷家坪(116.5千米) 为“东壤口警戒区”。该段航道较宽，左岸东壤口河口内设有停泊区，时有船进出，船舶横越通航分道频繁，通航环境较复杂。

上、下行船舶驶近东壤口警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出东壤口船舶统一会让意图；上行船舶应沿上行通航分道航行并与左岸保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（五）西壤口

西壤口下岸嘴—大南角（122.5千米）至黎家嘴—岩背（123.5千米）为“西壤口警戒区”。该段建有巴东长江公路大桥、重点工程建设物资作业码头、客船、高速船靠泊作业码头、旅游船靠泊作业码头等，船舶密度大，横越通航分道频繁，通航环境较复杂。

通过港区、桥区及警戒区的上、下行船舶应沿规定航路航行，同时应加强了望和通信联系，密切注意来往船舶动态，及早统一会让意图，谨慎操作。

船舶水线以上实际船舶最大高度与当地当时水位(吴淞高程)之和超过192米时，不得通过大桥。

（六）小溪河

青龙嘴—牛鼻子(140.0千米)至杨家磊—磨子滩(141.0千米)为“小溪河警戒区”。该段航宽约500米，右岸小溪河下口（长江上游航道里程39.6千米至140.3千米）设有停泊区，时有船舶进出小溪河、横越通航分道，通航环境较复杂。

上、下行船舶驶近小溪河警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出小溪河船舶统一会让意图；下行船舶应沿下行通航分道航行并与右岸保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（七）神女溪

宝贝石—大磨（154.2千米）至门板石—满畴（156.0千米）为“神女溪警戒区”。 该段两岸陡峭，河道弯曲，通视条件差，右岸有通航支流神女溪汇入，时有游船进出、横越通航分道。

上、下行船舶驶近神女溪警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出神女溪船舶统一会让意图；下行船舶应沿下行通航分道航行并与右岸保持安全横距驶过。

（八）大宁河

    石灰窑—朽石子（169.0千米）至旧县城—南陵码头（170.8千米）为“大宁河警戒区”。该段河面宽阔，左岸有长江重要支流大宁河汇入，船舶进出大宁河作业频繁，尤其港内快速船、旅游船舶进出频繁，通航环境复杂。

上、下行船舶驶近大宁河警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出大宁河船舶统一会让意图；上行船舶通过大宁河口水域，应沿上行通航分道航行并与左岸保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（九）大溪

骑马口—大溪口下（196.2千米）至万安石—猫儿头上300米（197.4千米）为“大溪警戒区”。该段河道微弯，河面宽阔，右岸有通航支流大溪汇入，时有船舶进出、横越通航分道。

上、下行船舶驶近大溪警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出大溪船舶统一会让意图；下行船舶通过大溪河口水域，应沿下行通航分道航行并保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十）梅溪河

鱼腹村—周家坪（207.0千米）至小南门—刘家湾（208.0千米）为“梅溪河警戒区”。该段河面宽阔，左岸有通航支流梅溪河汇入，船舶进出作业频繁。

上、下行船舶驶近梅溪河警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出梅溪河船舶统一会让意图；上行船舶通过梅溪河口水域，应沿上行通航分道航行并保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十一）永谷河

煤背—水银口（251.9千米）至半边街—银家坪（253.3千米）为“永谷河警戒区”。该段河面宽阔顺直，右岸有永谷河汇入，时有船舶进出、横越通航分道。

上、下行船舶驶近永谷河警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出永谷河船舶统一会让意图；下行船舶通过永谷河水域，应沿下行通航分道航行并保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十二）新军口

向石匠—新津乡（267.0千米）至凉水井—汪家嘴（267.8千米）为“新军口警戒区”。该段河面宽阔，右岸有通航支流新军口汇入，时有船舶进出、横越通航分道。

上、下行船舶驶近新军口警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出新军口船舶统一会让意图；下行船舶通过新军口水域，应沿下行通航分道航行并保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十三）汤溪河

木家嘴—山羊角（271.0千米）至云阳旧城—永家桥（272.0千米）为“汤溪河警戒区”。该段河道微弯，左岸有通航支流汤溪河汇入，时有船舶进出、横越通航分道。

上、下行船舶驶近汤溪河警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出汤溪河船舶统一会让意图；上行船舶通过汤溪河口水域，应沿上行通航分道航行并保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十四）双江

双江下岸嘴—周家碛（297.4千米）至神福台—红岩头（298.3千米）为“双江警戒区”。该段河道微弯，左岸有通航支流小江汇入，时有船舶进出、横越通航分道。

上、下行船舶驶近双江警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与进出小江船舶统一会让意图；上行船舶通过双江河口水域，应沿上行通航分道航行并保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十五）苎溪河

黄泥滩—安家溪（331.0千米）至杨家街口—陈家坝（331.8千米）为“苎溪河警戒区”。该段河道微弯，左岸有苎溪河汇入，船舶进出作业频繁，万州码头作业船舶多，通航环境较复杂。

上、下行船舶驶近万州码头前，应保持正规了望和联系，及早与港区作业船舶统一会让意图；上行船舶通过苎溪河口、客运码头水域，应沿上行通航分道航行并保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十六）黄花城下口

金狮碛—桃花山（401.5千米）至大磨子—曹家院子（403.0千米）为“黄花城下口警戒区”。该段河面宽阔，黄花城南、北漕水流在黄花城下口警戒区汇合。左岸有顺溪镇，进出顺溪镇码头作业船舶较多。

上、下行船舶驶近黄花城下口警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与警戒区航行船舶统一会让意图；上行船舶应沿上行通航分道航行并与左岸顺溪镇码头保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十七）黄花城上口

关门浅—圈椅湾（405.5千米）至麻柳沟—宣溪沟（407.0千米）为“黄花城上口警戒区”。 该段河面宽阔，黄花城将河面分为南、北两漕。南漕为下行船舶通航分道，北漕为上行船舶通航分道。

下行船舶靠右岸一侧通航分道航经该警戒区后，须沿黄花城南漕下驶，不得沿北漕下驶。

（十八）玉溪河

白和尚—关门浅（421.3千米）至神溪口—关头河（422.5千米）为“玉溪河警戒区”。该段水域河道顺直，江面宽阔，处于忠县中心港区，两岸均有码头，左岸玉溪河时有船舶进出、横越通航分道，右岸船厂时有船舶靠离泊作业。

上、下行船舶驶近玉溪河警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与警戒区航行船舶统一会让意图。上行船舶应沿上行通航分道航行并与左岸码头及玉溪河口保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域；下行应沿下行通航分道航行并与右岸船厂及码头保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

（十九）塘土坝下口

滴水岩—牛卵口（431.0千米）至韩家河下—大溪沟（432.0千米）为“塘土坝下口警戒区”。该段河面宽阔，塘土坝南、北漕水流在塘土坝下口警戒区汇合。右岸海螺码头、乌羊镇时有船舶作业，亦有乌羊镇开航下行船舶在塘土坝下口警戒区掉头驶入塘土坝北漕上行。

上、下行船舶驶近塘土坝下口警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与警戒区航行船舶统一会让意图；上行船舶应沿塘土坝北漕航行。

（二十）塘土坝上口

韩家河—鱼阳背（433.5千米）至陶家石盘—向家溪（435.0千米）为“塘土坝上口警戒区”。 该段河面宽阔，塘土坝将河面分为南、北两漕。南漕为下行船舶通航分道，北漕为上行船舶通航分道。

下行船舶靠右岸一侧通航分道航经该警戒区后，须沿塘土坝南漕下驶，不得沿北漕下驶。

（二十一）乌江河口

黄巴碛—小灶(535.5千米)至洗手梁—洗手滩（536.5千米）为“乌江河口警戒区”。该段航道弯曲，通视距离较差，右岸有长江重要通航支流乌江汇入，船舶进出乌江、横越通航分道频繁，通航环境复杂。

上、下行船舶驶近乌江河口警戒区前，应保持正规了望和联系，及早与警戒区航行船舶统一会让意图。下行应沿下行通航分道航行并与右岸码头及乌江河口保持安全横距驶过，不得占用航道中心线水域。

第三节  沿岸通航带

《长江三峡库区船舶定线制规定(2010)》在三峡库区定线制水域共设置沿岸通航带45处，其中右岸28处、左岸17处。设置沿岸通航带旨在避免渡船和短途客船频繁横越通航分道，以减少与沿通航分道航行船舶交叉相遇，提高通航效率，保障航行安全。沿岸通航带仅供渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行。渡船和短途客船在沿岸通航带内航行时，应注意：

（一）尽可能靠本船左舷一侧航行，与相邻通航分道内航行的船舶保持足够的安全距离，互会右舷；

（二）沿岸通航带内禁止追越、齐头并进；

（三）航经停泊区时，应加强了望，注意进、出停泊区船舶动态；

（四）航经支(汊)河口水域，应加强了望，及早与进、出支(汊)河流的船舶统一避让意图。

（五）应用甚高频无线电话周期性通报本船船位、动态；进、出沿岸通航带时应鸣放一长声。

（六）在沿岸通航带内靠、离泊作业前应加强了望，注意周围船舶动态，在无碍他船安全时方可靠、离泊作业。

第五章  常见内河交通安全标志

内河交通安全标志是表达交通管理信息，规范交通行为，维护通航水域航行、停泊、作业秩序的交通安全管理设施，分为主标志和辅助标志两大类。《内河交通安全标志》（GB13851-2008）规定的主要标志共95个，其中警告标志21个，禁令标志36个，警示标志2个，指令标志14个，提示标志22个。辅助标志是对主标志表达的信息作补充的说明性文字标志，不能单独使用，需要时和主标志组合使用。常见的内河交通安全标志举例说明如下：

一、一般说明

1、在解释标志含义时述及的“前方”、“左侧”、“右侧”，都是面对标志者讲的。即：面向标志者的前面是“前方”，其左手一侧是“左侧”，右手一侧是“右侧”。这同船舶的舷别（左舷或右舷）、河流的岸别（左岸或右岸）以及助航标志中的侧面标志（左侧标或右侧标）不是同一概念。

2、标志中用作图形符号的数字，除表示航速（千米/时）、时间（时、分）、频率（kHz）、频道的以外，都须标明其计量单位，计量单位采用国际单位制（SI）。

3、除了注明“顺航道设置”以外的标志，其标志板面均与航道中心线成60⁰-80⁰夹角设置。如果因视角不佳改用悬臂伸向航道或利用跨河设施（如桥梁、闸门等）的，则可与航道中心线成正交。

二、警告标志

警告标志为黄底、黑边框、黑图案，是警告船舶、排筏注意危险区域或地点的标志，通常设置在其表达对象上、下游各300-500m的位置上。船舶驾驶人员看到此类警告标志，应当在思想和行动上做好准备，按照定线制规定、“内规”和有关法规的规定和要求，实施交通行为。

1、交叉、交汇河口标志

交叉、交汇河口标志（见图1、2、3）设在交叉、交汇河口驶入河段的适当位置，警告船舶、前方是交叉、交汇河口。长江三峡库区忠县至白水溪段主要使用以下三种交叉、交汇河口标志。

图1左侧丁字交叉             图2右侧丁字交叉           图3 前方丁字交叉

（代码 102）              （代码 103）                 （代码 104）

图1、图2所示的左侧、右侧丁字交叉设置在干流的主航道一侧，标示前方有支流（汊）河口，警告船舶前方可能有进、出支流（汊）河口的船舶，要求船舶密切注意有关船舶动向。图3所示的前方丁字交叉设置在支流（汊）河口内适当的位置，提醒出支流（汊）河口的船舶即将进入干流，警告其密切注意前方船舶动向。

2、渡口标志

图4 渡口（代码 116）

渡口标志（见图3）设置在渡口上下游500米，警告船舶前方有渡口，应当密切注意渡船动向。

3、警戒区注意危险标志

图5 警戒区（代码 121）

警戒区注意危险标志（见图5所示）设置在警戒区的起止点，表示警戒区的界限，警告船舶已进入警戒区，要求船舶谨慎操作。

三、禁令标志

禁令标志除“禁止驶入”标志外，为白底、红边框、红斜杠、黑图案（图案压杠）；限制标志没有红斜杠；解禁标志为白底、黑边框、三根黑斜线、黑图案。禁令标志是禁止、限制某些交通行为的标志，其解禁标志是解除禁令的标志。禁令标志不提前设置，禁令和解除禁令都自标志开始发生作用。

1、禁止会船及其解禁标志

禁止会船及其解禁标志（见图6、7）设置在禁止会船航段的两端，标示前方水域禁止船舶交会。船舶看到标志，应当按照船舶定线制规定的要求实施交通行为。禁止会船的航段还可以配合使用停航让行标志。禁止会船航段结束，应当设置解除禁止会船标志。

图6禁止会船                            图7 解除禁止会船

（代码 208）                             （代码 303）

2、禁止追越及其禁止解禁标志

图8 禁止追越                       图9 解除禁止追越

（代码 206）                           （代码 302）

禁止追越标志（见图8）设置在需要禁止相应追越行为的航段的两端。在禁止追越水域结束的地方，应当设置解除禁止追越的标志（见图9）。

3、禁止并列行驶标志

图10 禁止并列行驶（代码 209）

禁止并列行驶标志（见图10）设在禁止并列行驶航段的两端，标示前方水域禁止船舶并列行驶。船舶应当在同前船保持安全距离的情况下尾随行驶。

4、禁止明火标志

图11 禁止明火（代码 218）

禁止明火标志（见图11）设在需要禁止明火的地方。

四、指令标志

指令标志除“停航让行”标志外，为蓝底、白图案，是指令船舶实施某些交通行为的标志。

1、分道通航标志

分道通航标志（见图12）设在实行适应分道通航的水域两端，标示前方水域实施分道通航。船舶应当根据自身的行驶方向在规定的通航分道内行驶。

图12 分道通航（代码 607）

2、停航让行标志

图13 停航让行（代码 608）

停航让行标志（见图13）可以配合“禁止会船标志”使用，设在禁止会船或控制航段、通航条件受到限制的航段规定让行的一端，指令船舶在标志处停航，等待通行信号或让对方来船驶过或再行通过。

3、右舷会船标志

图14 右舷会船（代码 610）

指定会船舷别标志（见图14）设在需要指定会船舷别河段的两端。船舶应当按照标志指令的舷别会船。

五、提示标志

提示标志除航道尽头标志外，为绿底、白图案，是传递与交通有关的信息，向船舶提供服务的标志。

1、靠泊区标志

停泊区

图15 靠泊区（代码 701）

使用两个标志（见图15）并配合辅助标志设置在停泊区的两端，标示两个标志之间的水域是允许停泊的区域。也可单设一个标志配合辅助标志，标示标志上下游一定距离的水域是允许停泊的区域。

2、锚地标志

图16 锚地（代码 702）

锚地标志（见图16）设在锚地内，标示这里是允许锚泊的区域。

3、甚高频联络

图17 甚高频联络（代码 712）

甚高频联络标志（见图17）设在控制航段、通航条件受到限制的航段的前方适当的位置，提示船舶按规定的通信方式和通信频道与信号台、其他船舶进行联系。

4、海事管辖区分界标志

图18 海事管辖区分界（代码 717）

图18

海事管辖区分界标志（见图18）顺航道设置在两个海事管理机构辖区分界处的岸上，本标志有示向性，船舶驶过标志即进入标志所指向的海事管理机构辖区。提醒船舶这里是不同海事管理机构的辖区分界线，若发生险情、其他异常情况和需要救助，船方应及时向相应的海事管理机构报告和求助。

附录一  长江三峡库区船舶定线制规定（2010）

长江三峡库区船舶定线制规定(2010)

第一章  总  则

第一条　为维护长江三峡库区水上交通秩序，改善通航环境，保障船舶航行安全，促进航运发展，依据《中华人民共和国内河交通安全管理条例》等有关法规，制定本规定。

第二条  凡航行、停泊和作业于三峡大坝上游禁航线（距宜昌航道里程49.1千米）至李渡长江大桥下沿线（距宜昌航道里程547.8千米）之间水域（以下简称“三峡库区定线制水域”）的船舶，均应遵守本规定。

进行航道维护和搜寻救助的船舶以及经海事管理机构批准的其它船舶，在不妨碍他船安全的前提下，可以不受本规定的航路条款限制。

第三条  三峡库区船舶定线制遵循各自靠右航行、减少航路交叉及过错责任原则。

第四条  中华人民共和国长江海事局及其所属分支机构、派出机构（以下简称“海事管理机构”）负责本规定的监督实施。

第二章  航  路

第五条  左岸一侧通航分道为上行船舶航路，右岸一侧通航分道为下行船舶航路，航道中心线为上、下行船舶通航分道的分隔线。

蚕背梁（丰都水位147.0米以下）、塘土坝和黄花城水域，北漕为上行船舶通航分道，南漕为下行船舶通航分道。

第六条  在部分航段的通航分道外侧设沿岸通航带（附录1），仅供渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶流向航行。

第七条  支流（汊）左岸一侧为干流驶入支流（汊）河流的船舶航路，右岸一侧为支流（汊）河流内驶入干流的船舶航路。

第三章  航行与停泊

第八条  船舶应在规定的航路内航行。

第九条  船舶在通航分道内应当尽可能远离分隔线航行，并与在附近沿岸通航带航行的渡船和短途客船保持足够的安全距离。

第十条  渡船和短途客船在沿岸通航带航行时应尽可能靠本船左舷一侧航行。渡船和短途客船航行方向与相邻通航分道的船舶流向一致时，应使用相邻的通航分道。

第十一条  受限船舶通过通航条件受限制的航段（附录2），应当在规定地点及早联系，并尽可能靠本船右舷一侧航行。禁止受限船舶间在通航条件受限制的航段会让。

第十二条  船舶通过警戒区（附录3），应当加强了望和通信联系，谨慎驾驶。

第十三条  船舶进、出支流（汊）河口，应当在不妨碍他船航行，并按规定显示信号和鸣放声号后，方可驶入、驶出。

第十四条  船舶驶经港区、锚地、停泊区（附录4）等水域，应当与停泊或作业船舶、设施保持足够的安全距离。

第十五条  船舶需横越通航分道时，不得妨碍沿通航分道正常航行的船舶航行，并尽可能与通航分道成直角进行。

第十六条  船舶追越应在通航分道规定的水域内进行。

船舶追越时，追越船应当从被追越船的左舷一侧追越。

除快速船外，禁止船舶在通航条件受限制航段内追越和并列行驶。

第十七条  能见距离不足1000米时，禁止船舶下行；能见距离不足500米时，禁止船舶航行。

第十八条  船舶在通航分道内正常航行时，航速不得低于4千米/小时。除紧急避让、等让等情况外，船舶不得停车淌航。

第十九条  船舶应当在海事管理机构公布的锚地、停泊区内停泊。

船舶遇恶劣天气、机器设备故障等紧急情况需紧急停泊时，应当尽可能让出规定航路，并及时向海事管理机构报告。

第二十条  船舶驶经港区、施工区、停泊区及要求减速通过的航段时，应当及早控制航速，避免造成浪损。

第四章  避  让

第二十一条  未按规定航路航行的船舶，必须主动避让按照规定航路航行的船舶。

第二十二条  进、出支流（汊）河口的船舶，应当主动避让按照干流规定航路航行的船舶。

第二十三条  横越通航分道的船舶，应当主动避让按照通航分道航行的船舶。

第二十四条  船舶通过通航条件受限制的航段，应当及早与他船统一会让意图，如需等让的应当在规定地点等让。

船舶通过通航条件受限制的航段，应顺序遵守下列原则进行等（避）让。

（一）非受限船舶应当主动等（避）让受限船舶。

（二）上行船舶应当主动等（避）让下行船舶。 

第二十五条  船舶从港区、施工区、警戒区、停泊区、锚地、渡口、支流（汊）河口和沿岸通航带等水域进入相邻通航分道时，应主动避让按照相邻通航分道航行的船舶。

第二十六条  快速船在航时，应当宽裕地让清所有船舶。

第二十七条  无论本章规定如何，被让路船均应当注意让路船的行动，并按当时情况采取行动协助避让。

第五章  信号与通信

第二十八条  船舶进、出支流（汊）河口时，除鸣放规定的声号外，白天应当在桅杆横桁上垂直悬挂“T1”信号旗一组，夜间应当在桅杆横桁易见处显示紫光环照灯一盏。

第二十九条  船舶横越通航分道，应当鸣放规定声号。

第三十条  配有甚高频无线电话（VHF）的船舶，航行中必须在6频道正常守听，并按规定进行通话。

第三十一条  船舶使用甚高频无线电话（VHF）表明本船航行、避让意图后，仍应当鸣放规定声号。

第六章  责  任

第三十二条  海事管理机构按照《中华人民共和国内河交通安全管理条例》及有关规定依法对违反本规定的行为予以处罚。

第三十三条　船舶未按规定航路航行导致发生碰撞事故的，应负主要或全部责任。

第三十四条  船舶未按第二十一条、第二十二条、第二十三条、第二十四条、第二十五条、第二十六条的规定主动避让他船，导致发生碰撞事故的，应负主要或全部责任。

第三十五条  船舶未按规定停泊，导致发生碰撞事故的，应负主要或全部责任。

第七章  附  则

第三十六条  本规定附录与条文具有同等的法律效力，若有变动，由中华人民共和国长江海事局发布航行通告。

第三十七条  本规定中下列用语的含义：

（一）受限船舶，是指：

1.船长为60米及以上的客船、滚装船；

2.船长为80米及以上的货船；

3.2500吨级及以上的船队；

4.主机功率每千瓦拖带量大于4吨的船队；

5.拖带超重、超长、超高、超宽及半潜物体的船舶。

（二）左岸，是指面向河流下游方向，左手对应的河岸。

（三）右岸，是指面向河流下游方向，右手对应的河岸。

（四）通航条件受限制的航段，是指由于航道弯曲狭窄、水流紊乱等因素，受限船舶间不宜会让的水域。

（五）警戒区，是指由于通航环境复杂、船舶横越活动频繁，要求船舶通过时必须予以特别警惕的特定水域。

（六）停泊区，是指由海事管理机构公布的供船舶停泊的水域。

（七）沿岸通航带，是指自水沫线或浮标连线起向河心一侧50米，仅供渡船和短途客船逆相邻通航分道船舶总流向航行的水域。沿岸通航带河心一侧的边界线为与相邻通航分道的分隔线。

（八）横越，是指船舶由通航分道一侧驶入，由另一侧驶出，或者横向或斜向驶过沿通航分道航行船舶船首方向的过程和行为。包括：“各类横江渡轮和横江渡船的航行”、“船舶横越通航分道靠离码头、进出停泊区”、“船舶避让时船首超出通航分道边界”、“船舶从警戒区横越通航分道”等的过程和行为。

第三十八条  本规定系特别规定，涉及航行、停泊、作业与避让的其它规定如与本规定有冲突的，按本规定执行。未尽事宜，按有关规定执行。

第三十九条  本规定自2010年10月1日起施行。《长江三峡库区船舶定线制规定（2005）》同时废止。

附录1

沿岸通航带（右岸）

沿岸通航带（左岸）